Ouder dan het Koninkrijk

eerder verschenen:
hoofdstuk 1 - Inleiding
hoofdstuk 2 - Willem I de eerste koning
hoofdstuk 3 - Op weg met nieuwe impulsen
hoofdstuk 4 - Na Willem I tot de volgende generatie
hoofdstuk 5 - De volgende generatie
hoofdstuk 6 - Overgang naar het stoomtijdperk
hoofdstuk 7 - De slinkende zeilvloot
hoofdstuk 8 - Eerste Wereldoorlog

HOOFDSTUK 9 - DE NASLEEP VAN WERELDOORLOG I EN VOORBODE VAN II

Het is begrijpelijk dat er na 1 februari 1917 voor de sleepdienst Noordholland geleidelijk aan niets meer te doen viel en de ene sleepboot na de andere kreeg dan ook de kap op de schoorsteen.
Gelukkig stond hiertegenover, dat de stoomboot dienst op IJmuiden/Velsen zich in een grote belangstelling mocht verheugen en enigs zins de verliezen van de sleepdienst kon verzachten.
Welk een verschil met de jaren 1944/45, waarin men zich moeilijk een florerende "Alkmaar Paket" kon voorstellen. Met het herleven van de handel kwam vanzelf ook de haven weer in actie en geleidelijk kwamen de sleepboten weer in bedrijf, maar toch zou het nog jaren duren voordat er weer belangrijke ontwikkelingen in de sleepdienst plaats vonden.
Van de drempel van Amsterdam's haven, IJmuiden, valt wel een belangrijke gebeurtenis te melden, n.l. het in 1918 liquideren van de buiten sleepdienst,de "Amsterdam Tug and Salvage Company" onder leiding van de heren Zurmühlen en De Graaf. Dit bedrijf, dat toch al niet succesvol verliep, had de laatste jaren ook zwaar te lijden gehad van de gedwongen besluiten. Twee grote sleepboten gingen over in handen van de "Internationale Sleepdienst Maatschappij" te Rotterdam, maar de rest van het bedrijf werd overgenomen door de Heer Joh.F. Wijsmuller, die onder de naam "Bureau Wijsmuller" reeds een aantal zeeslepers exploiteerde. Vanaf dat moment is de vreedzame coëxistentie, die vanaf 1876 tussen buiten- en binnendienst heeft bestaan, voortgezet door Bureau Wijsmuller en Gebr.Goedkoop.

Alvorens wij nu de na-oorlogse ontwikkeling van Goedkoop gaan bezien, moet eerst nog het afvoeren van de oude NOORDHOLLAND 2in 1916 vermeld worden. Dit van 1866 daterende oudje ging natuurlijk naar de sloper, maar... deze vond voor 40 mille nog een liefhebber, die het scheepje uitrustte voor de trawlvisserij! Men omzeilde n.l. in die oorlogsjaren het uitvaarverbod voor trawlers door sleepboten voor deze visserij geschikt te maken, want vis was een welkome aanvulling van onze slechte voedselsituatie. Niet minder dan 78 sleepboten hebben op deze wijze de visserij beoefend en het was een gevaarlijk bedrijf getuige de 18 sleepboten, die nimmer terugkeerden. De NORDHOLLAND 2 behoorde niet tot die 18 en werd nog doorverkocht naar Zweden. Zij moest op reis daarheen twee bakken meenemen, welke mogelijk als reserve bunkers hebben dienst gedaan, want men vertelt dat de no.2 op het traject Amsterdam- IJmuiden en terug maar even 3 ton kolen verslond!

Doch nu over de periode tussen de twee wereldbranden. De wijzigingendie VersailIes in de kaart van Europa had aangebracht, hielden zo weinig rekening met landsaarden en taalgrenzen, dat hieruit onherroepelijk nieuwe moeilijkheden moesten ontstaan. Duitsland voelde zich vernederd en alle ontwapeningspogingen van de Volkenbond stuitten op wraakgevoelens en wantrouwen. Integendeel ontstond een nieuwe bewapenings wedloop.
Herstelbetalingen tot een waarde van 132 miljard goudmark stelden Duitsland voor een vrijwel onmogelijke taak. Om aan deze verplichting te kunnen voldoen, moest dit land een enorm export-overschot kweken, hetgeen alleen kon door industrie en scheepvaart in snel tempo te doen herleven op een ongekende schaal. Amerika, dat groot belang had bij een koopkrachtig Europa, stuurde in het kader van het zgn. Daws-plan een enorme goudstroom naar Europa en bereikte hiermede dat Duitsland in weinige jaren een geduchte concurrent van zijn overwinnaars werd!

De in 1929 ingeluide algemene crisis evenwel belette Duitsland zijn herstelbetalingen voort te zetten en uitstel werd verleend.
De komst van HitIer in 1933 zette een streep onder de gehele afrekening. Toch hebben de jaren 192~-1929 een gunstige economische ontwikkeling gebracht en niet alleen voor Duitsland.
In de dertiger jaren zorgden Mussolini en Hitler voor nieuwe spanningen, resp. door de Italiaans - Abessijnse oorlog in 1935 en de bezetting van het gedemilitariseerde Rijnland in 1936, terwijl in het Verre Oosten China en Japan elkaar in de haren vlogen en in Spanje de burgeroorlog uitbrak. De vrede van VersailIes was slechts een bevestiging van de wapenstilstand en het zou opnieuw Duitsland zijn. dat Europa in vuur en vlam zette....

Rouw en vreugde wisselden elkaar af in ons Koningshuis. In 1934 overleed koningin-moeder Emma en kort daarna Prins Hendrik; het huwelijk van onze huidige vorstin in 1937 en het veertig jarige regeringsjubileum van Koningin Wilhelmina het jaar daarop, gevolgd door de geboorte van onze beide oudste prinsessen in 1938 en 1939. Allemaal gebeurtenissen, die de verbondenheid van Nederland en Oranje versterkten en weinig was men bewust van de scheiding, die het nationaal-socialisme voorbereidde.
Tegen deze politieke en economische achtergrond bezien, is één van de belangrijkste wijzigingen in het Goedkoop-bedrijf wel het afstoten van de passagiers- en gbederendiensten en het zich meer
en meer concentrerenop de sleepdienst.
In 1920 wilde de N.V. Alkmaar Paket haar diensten uitbreiden en toonde belangstelling voor het traject Amsterdam-Velsen/IJmuiden.
De heer Jan Goedkoop jr., die met een fijne neus een verminderde belangstelling voor zijn salon boten zag aankomen, welke het gevolg zou zijn van de opkomende trein- en busverbindingen, deed al het drijvend materieel en de stationsgebouwtjes over aan de genoemde dienst; het varend personeel en de zgn. "commissarissen" (een soort stationschefs) traden in dienst van de Alkmaar Paket.
Evenzo ging het in 1921 met de goederendienst op Den Helder, welke werd overgenomen door de N.V. Esona. De tijd heeft wel geleerd dat deze transacties op tijd zijn verricht; een dalende lijn heeft beide diensten naar een weinig glorieus einde geleid.
De liquiditeit van de firma Goedkoop, die in de oorlogsjaren zeker een gevoelige aderlating moet hebben ondergaan, was met deze verkoop op slag verbeterd en het is zeker aan de op deze manier
gekweekte reserves te danken, dat het bedrijf de crisisjaren en de tweede wereldoorlog heeft kunnen doorstaan en toch ook de vloot op een steeds hoger peil heeft weten te brengen. Zo onderging de HOLLAND in 1920 een flinke verbouwing en werd tot WILLEMINA GOEDKOOP omgedoopt en in 1922 werd de vloot uitgebreid met een min of meer zeewaardig scheepje, de VLIELAND, welke de naam ANNIE GOEDKOOP ontving; deze boot werd te IJmuiden ingezet om het hoofd te kunnen bieden aan de concurrentie van een zekere heer Buys, die hoofdzakelijk voor de visserij sleepte, doch zo af en toe zijn diensten aan de vrachtvaart aanbood.Een dergelijke concurrent, de N.V, Semij, had men juist, in samenwerking met Bureau Wijsmuller, kunnen uitschakelen. De tegenwoordige naam N.V. Reederij v/h Gebr. Goedkoop dateert ook van 1922, in welk jaar het besluit genomen werd, de firma in een naamloze vennootschap om te zetten, waarvan de enige firmant Jan Goedkoop jr. directeur werd. Waarschijnlijk school er op dat moment fiscaal voordeel in deze bedrijfsvorm, maar in elk geval beperkte ze de aansprakelijkheid van de firmant tot het vermogen van de N.V., stelde het eventuele verdere vermogen van de eigenaar veilig. Tegenwoordig is ook in het binnenvaartrecht de aansprakelijkheid van de reder beperkt tot een vast bedrag voor elke ton inhoud van het schip, dat de schade veroorzaakt. Bovendien hebben de sleepbootreders gezamenlijk in wettelijk vastgestelde sleepcondities hun aansprakelijkheid sterk beperkt, in zoverre dit althans moreel verantwoord is. Men kan zich nu eenmaal niet onttrekken aan de gevolgen van grove schuld! De directeur van de nieuwe N.V. ging er in 1925 toe over, de in 1912 gemoderniseerde no.7 verder te verbeteren door er behalve een nieuwe ketel, nu ook een moderne compoundmachine in te laten zetten. Deze handige boot met zijn mooie "geveegde" onderwaterschip werd nu een waardige partner voor boten als de PIETER en ELIZABETH en kwam aan de zwaarste schepen te pas. Van wat minder kaliber was de in hetzelfde jaar uitgekomen IKA GOEDKOOP, ontstaan 'uit het aangekochte casco AVANTI, waarin een nieuwe ketel en machine werden geinstalleerd. Toen het in 1927 gewenst bleek de WILLEMINA voor sloop af te voeren en er zich voor de ANNIE een goede, Spaanse, koper meldde, werd het nodig voor vervanging te zorgen. Voor de eerstgenoemde in de plaats kwam de ex "San Antonio" uit Dordrecht, een in 1925 gebouwde, weinig diepgaande boot, die in ons bedrijf nooit erg voldaan heeft, vooral omdat dit volle schip niet kon scheren. Deze (derde) WILLEMINA werd dan ook slechts in drukke perioden ingezet en heeft verder op de binnenwateren en het IJsselmeer nog wel goede diensten gedaan. Pas na 1945 heeft zij - voorzien van een paar kimkielen en in handen van een kapitein met veel ervaring - een minder slechte naam gekregen. Neen, dit was echt geen boot voor aankomende kapiteins en toch viel ze volgens haar paardekrachten na de ANTOINETTE en de DANIEL in de volgende klasse voor opklimmende kapiteins!
Voor de vervanging van de,ANNIE werd bij de Nederlandsche Scheepsbouw Mij., die in 1926 van Oostenburg naar de huidige plaats was verhuisd, een nieuwe ANNIE besteld, welke in 1928 gereed
kwam. Iets eerder was de Stoomvaart Maatschappij Nederland in verbinding getreden met de heer Jan Goedkoop jr. in verband met de door deze maatschappij bestelde mailschepen "Johan van Oldenbarenveldt" en "Marnix van St. Aldegonde". Men was het er over eens, dat deze schepen met hun enorme windvang behoefte konden hebben
aan een paar zeer sterke sleepboten en dit leidde tot de bestelling van de ANNA CORNELIA GOEDKOOP van 800 IPK bij de N.S.M. en de MARIA HENRIETTE GOEDKOOP van 850 IPK in Arnhem. Eerstgenoemde boot kwam ip 1928 in de vaart, de tweede eind 1929. Het was wederom een nieuw silhouet dat met deze boten de Amsterdamse haven kwam sieren; het brugdek was n.l. doorgetrokken tot achter de schoorsteen, waarbij het mogelijk werd een volledige deur te plaatsen in de toegang tot ketelruim/machinekamer. Bovendien ontstond boven de stookplaats ruimte om de stuurmachine te plaatsen, die hierdoor onder onmiddelijke controle van de
machinist kwam. Een groter voordeel was nog, dat dit obstakel uit de stuurhut verdween en daarmede de vuile aanslag op de ramen, terwijl voorts de overbrenging naar het roerkwadrant aanmerkelijk werd vereenvoudigt en verkort. In tegenstelling met het type PIETER werd bij deze boten ook de toegang tot het vooronder in het brughuis opgenomen, zoals men trouwens ook al bij de ANNIE had gedaan, die nog de lage koelkast had.

Uw "verslaggever" heeft als juist afgestudeerd MTS-er in Arnhem' de afbouw van de MARIE HENRIETTE mogen meemaken en zich daar wat vertrouwd kunnen maken met de op school nooit gehoorde uitdrukkingen als "jijntjes" en "sifaar" e.d. van zijn nieuwe leermeester chef~machinist Humme. De eerste nieuwbouw, die hij na zijn intrede in het bedrijf in 1930 meemaakte, was geen sleepboot doch een ijsploeg. De in 1927 aangekochte WILLEMINA werd nl. vanwege haar geringe diepgang geschikt geacht om te worden voorzien van een zgn. bovenloper, zoals de DANIEL, die al vele jaren met succes - vooral op het IJsselmeer - had gebruikt. Het waren vooral Verschure & Co's binnenlandse stoomvaartdiensten die hier belang bij hadden en waarmede dan ook een overeenkomst werd aangegaan inzake een jaarlijkse vergoeding en een zekere voorrang bij het huren van deze ijsbreker. Veel minder bewegelijk dan de korte "ronde" DANIEL heeft de WILLEMINA in het ijs haar minder sterke broer toch nimmer kunnen overtreffen, laat staan evenaren.

Een spannende tijd brak aan toen in 1932 de sleepdienst "De Roode Ster", daartoe opgewarmd en geholpen door een cargadoors firma zich plotseling ontpopte tot een concurrent voor de havens aan het Noordzeekanaal. Men had - vooral in Scandinavië - contracten afgesloten op basis van de door Goedkoop u~tgegeven tarieven en verleende daarop maar liefst 35% korting. De enige boot, welke enigemate voor dit werk geschikt was, was de "Tollens" en verder rekende men op de regelmatige aanwezigheid van één of meer boten, waarmede dit bedrijf de dienst Amsterdam-Rotterdam onderhield.
De kapitein van de "Tollens" leek dit nieuwe soort werk echter weinig te verstaan en het aantal ontevreden klanten was legio. Van Goedkoop-zijde werd een hevig tegenoffensief ontwikkeld. Alom werden nu ook agenten aangesteld, die moesten voorkomen dat meer contracten met "De Roode Ster" werden gesloten en proberen ontevreden reders terug te winnen voor Goedkoop. Dat hierbij ook met grote kortingen moest worden gewerkt, is duidelijk en in de paar jaar dat deze concurrentie duurde, heeft zij het Goedkoop-bedrijf veel schade berokkend. Maar ook de concurrent had weinig reden tevreden te zijn met dit avorituur en hij liet tenslotte toenadering zoeken om zich op een nette manier terug te kunnen trekken. De manier, waarop deze strijd door partijen is beëindigd, heeft tot uitstekende relaties met deze binnenlandse sleepdienst geleid.
De betrokken cargadoor heeft met zijn ondoordachte actie niet de haven, maar slechts een aantal buitenlandse reders een tijdelijk voordeeltje bezorgd, want vanzelfsprekend werden de tarieven weer hersteld op een niveau dat een verantwoorde exploitatie mogelijk maakte.

Een interessant experiment was in 1934 het aanbouwen van een zgn. "Kort-straalbuis" aan de JAN GOEDKOOP DZN. Met als voorbeeld een Belgische Rijn-sleepboot, die enorm aan sleepkracht had gewonnen, was dit de eerste toepassing in Nederland. Aanvankelijk werd aan paaltrek minstens 50% gewonnen, maar de snelheid van de ledige vaart was teruggelQpen tot ca. 16 km/uur! Pas veel later werd door sterk besnoeien van het veel te zware profiel van de straalbuis een redelijk compromis gevonden en de ervaringen sindsdien door diverse werven opgedaan hebben het mogelijk gemaakt later ook de ANNIE en DANIEL (3) door een straalbuis belangrijk in trekkracht op te voeren zonder veel snelheid te offeren. •

De bok SIMSON was intussen een sterk verouderd werktuig geworden, dat veel concurrentie ondervond, vooral van de motorbok Concordia van de werf Seymonsbergen. Omstreeks 1934 werd dan ook besloten de SIMSON te motoriseren. De keus viel op het theoretisch zo ideale systeem van de diesel-electrische aandrijving, dat de bok bijzonder geschikt maakte voor het stellen van bruggen en kranen, maar dat in de praktijk erg gevoelig voor vocht bleek en ook in onervaren handen niet "full-proof" bleek, d.w.z. dat door onoordeelkundig schakelen van de lieren grote schade aan de installatie kon worden berokkend. Toch heeft de SIMSON op deze wijze zijn bestaan nog circa 20 jaar kunnen rekken als bergingsbok, waarna hij een vaste bestemming kreeg bij een vatenindustrie in Pernis.

Met het naderen van de oorlog 1939/45 brachten de voorbereidingen van het Derde Rijk een opleving van de scheepvaart en na bijna tien jaren van stilstand zag de sleepdienst zich genoodzaakt tot versterking van de vloot door vervanging van de kleine ANTOINETTE door een sterke eenheid van dezelfde naam. Het van 1905 daterende bootje werd aan een kapitein/eigenaar in de binnenlandse sleepvaart verkocht, die er met allerlei schroeven zijn geluk op de Rijn mee beproefde, doch tenslotte toch weer op stil water belandde. Aan de Arnhemse werf werd de bouw van een 600 IPK sterke boot opgedragen, welke in 1938 gereed kwam. De HEYME, die in de crisisjaren was opgelegd en die nog steeds weinig gewaardeerd werd, kon nu wel gemist worden en werd dan ook via een Amsterdamse makelaar naar Rotterdam verkocht, waar hij echter nooit arriveerde. Na in Zaltbornrnel te zijn opgeknapt keerde hij als "Lijster" in dienst van de K.N.S.M. terug! Hier zien wij weer duidelijk dat de klant koning is; dé K.N.S.M.-kapiteins hadden deze boot maar te accepteren, terwijl de klanten van Goedkoop - ook als zij de kroonvlag voeren - botweg konden weigeren vast te maken!

Terugkomende op de nieuwe ANTOINETTE; deze was in verband met de belangen, welke de rederij in 1936 in Bureau Wijsmuller had verworven, geschikt gemaakt voor de kustvaart tussen Hoek van Holland en Den Helder om eventueel voor B.W. te kunnen inspringen. Dat deze boot 6 jaar later voorgoed buitengaats zou blijven, was natuurlijk niet de bedoeling van het kustvaart certificaat........