Auschwitz - Industriëele genocide

Op 27 januari 1945 werd het vernietigingskamp Auschwitz door het Russische leger bevrijd.

Onder de vele handlangers die de massavernietiging op de Europese Joden mogelijk maakten was een belangrijke, zo niet de belangrijkste partij die het allemaal mogelijk maakte, de respectabele Deutsche Reichsbahn, voorloper van de huidige Deutsche Bahn, die de slachtoffers naar het grootste slachthuis ter wereld het vernietingskamp Auschwitz-Birkenau in veewagons transporteerde en daar goed aan verdienden.
Diezelfde Deutsche Bahn heeft er nu nog steeds moeite mee, wanneer men daarvan getuigenis wil afleggen.
Zie onder bronnen: de reizende expositie 11.000Jüdische kinder van Serge en Beate Klarsfeld.

Zoals de meeste dingen gewoonlijk een goede en een slechte kant hebben, geldt dat ook voor de treinenliefhebber, treinspotter en liefhebber van de oude nostalgische stoomlocomotief.
Zou je je plezier in en de beleving van het spoor moeten laten vergallen door de weerzingwekkende rol die vooral de duitse spoorwegen in de Tweede Wereldoorlog speelden?
Dat niet, maar er af en toe bij stil blijven staan en je ook realiseren dat iets moois misbruikt kan worden.
Je zou zelfs kunnen aanvoeren dat de Deitsch Reichsbahn tot collaboratie gedwongen werd, maar helaas is niets minder waar.
De directie van de duitse spoorwegen zagen een gat in de markt en een manier om mede zo uit de rode cijfers te komen.
De Joden moesten hun dodenrit naar de gaskamer immers zelf betalen. Hoewel het tarief gold voor 3e klas, werden er goederenwagons geleverd en zoveel mogelijk oude afgedankte. Dat vond men voor Joden goed genoeg.
Dat koste dan 4 pfennig per kilometer, kinderen onder 4 jaar betaalden de helft. Daarmee waren de ritten naar de vernietingskampen een lucratieve bezigheid en ruim 2 keer zo duur als het vervoeren van soldaten naar het front, daarvoor werd 1,5 pfennig betaald.
Als je bedenkt dat tijdens de oorlog de gulden aan de duitse mark gekoppeld werden, zou een rit vanaf kamp Westerbork naar de dood toen 40 gulden hebben gekost. In 1942 werden er per transport wel 2000 mensen vervoerd en leverde dat dus 80.000 gulden op. (€ 40.000.-, maar wellicht klopt dit sommetje niet; het is bedoeld als indicatie).
Konden de joden de kosten zelf niet meer opbrengen, zoals de leeggeschudde half verhongerde inwoners van het ghetto in Warschau, dan betaalde de SS en daar duikt voor het eerste de naam Adolf Eichmann op, die dit bijna een jaar voor de beruchte Wannseekonferenz (noot 1) al had afgesproken.
Verder werd er om elke pfennig extra verwoed gestreden. De Deutsch Reichsbahn verlangte namelijk extra toeslagen voor transporten buiten Duitsland zelf.
Serge Klarsfeld (zie noot 2) ontdekte na de oorlog in een dokument waar stond dat de Franse staat de transportkosten zou betalen, ongeveer 700,- RM per Jood..

Naar mate de oorlog voorschreed kampte men met grote problemen, doordat de oorlog vorderde werd ook het operatiegebied voor de spoorwegen steeds groter. Welliswaar beschikte men over 850.0000 goederenwagons, maar steeds waren afspraken tussen de Duitse Wehrmacht en de SS noodzakelijk en werden er 2 maandelijkse conferenties van 5 tot 6 dagen gehouden om tot “bevredigende dienstregeling” te komen.
De Jodentransporten werden meestal met “David” afgekort, de Poolse Joden met “Pj”.

Nog weer later moest Eichmann genoegen nemen met treinen die uit het oosten kwamen met dwangarbeiders.
Aangezien oorlogsmaterieel altijd voorrang had, moesten de deportatietreinen vaak wachten. Bovendien perste men steeds meer mensen in de wagons ( per persoon een kwart vierkante meter) en maakte men de treinen steeds langer die daardoor ook trager werden en het lijden der ongelukkigen nog meer vergroot hebben.
Stond zo’n trein in een station te wachten en schreeuwden de mensen om water, dan was het de SS en het spoorwegpersoneel niet gelukt om zo’n situatie te voorkomen en moest men daar met tegenzin accepteren.
Buiten Duitsland zelf had men minder problemen, het spoorweg personeel was op de hoogte en vonden er ook situaties plaats waar reizigers de stank van de krematoria konden ruiken en op vragen de begeleidende spoorwegpolitiemannen lachend commentaar gaven.
De treinen terug uit de vernietigings kampen vervoerden allerhande gesorteerde goederen voor “hergebruik” in Duitsland.
Samenvattend; de Jodentransporten zijn een lucratieve bezigheid voor de Deutsche Reihsbahn geweest en is er nooit enige sprake van sabotage geweest, in tegendeel “Der Zug war pünktlich”.
De hoofdverantwoordelijke bij de spoorwegen stond na de oorlog terecht, maar werd om gezondheidsredenen van vervolging ontslagen en leefde nog 23 jaar verder.

NOOT 1.
De aanvankelijke doelstelling van de nazi's was de Joden ervan te overtuigen dat zij niet in nazi-Duitsland thuishoorden. Via intimidatie, discriminatie en systematische uitsluiting van de Duitse Joden, werd hen het leven dusdanig zuur gemaakt dat zij 'vrijwillig zouden emigreren'. In eerste instantie wilden de Duitsers Joden deporteren uit Europa. Dit plan, dat bekend staat als het Madagaskarplan, is echter nooit uitgevoerd. Joden die na 1938 in Duitsland bleven, werden opgesloten in concentratiekampen en getto's, waaronder het beruchte getto van Warschau, dat door de nazi's na de inval in Polen (september 1939) in gebruik werd genomen. Na de Duitse inval in de Sovjet-Unie (juni 1941) kwamen grote stukken van de Sovjet-Unie in handen van de Duitsers. In deze gebieden bevonden zich ook veel Joden, die door de nazi's door speciale troepen (de Einsatzgruppen van de Sicherheitspolizei en de SD) werden vermoord of op transport naar concentratiekampen werden gezet. De concentratiekampen en getto's konden de grote aantallen gevangenen echter niet meer aan. Enkele hoge Duitse ambtenaren en SS'ers, waaronder Reinhard Heydrich, kregen de opdracht het Jodenprobleem voor eens en altijd 'op te lossen'.
Eind november 2008 vond men in Berlijn de in november 1941 opgestelde gedetailleerde plannen terug van het KZ Auschwitz die door Heinrich Himmler ondertekend werden. Daar vindt men zwart op wit de aanduiding "Entlausungsanlage mit Gaskammer" [1]terug, een ruimte van 11,55 bij 11,20 m. Daaruit mag men afleiden dat al vóór de Wannseeconferentie in januari 1942 tot de systematische vernietiging van het Europese jodendom besloten werd.[2]

NOOT 2.
Serge Klarsfeld (Boekarest, 17 september 1935) is een Joods-Franse jurist en nazi-jager die hierbij samenwerkt met zijn echtgenote, de Duits-Franse journaliste Beate Klarsfeld.Zijn moeder en zus alsmede Klarsfeld zelf ontsnapten in 1943 in de Zuid-Franse stad Nice aan de Gestapo. Zijn vader werd er echter gepakt en in het concentratiekamp Auschwitz om het leven gebracht.Klarsfeld is voorzitter van een Franse organisatie die de belangen behartigt van kinderen van Joodse slachtoffers in de Tweede Wereldoorlog.Samen met zijn echtgenote ontmaskerde hij vele oorlogsmisdadigers, onder andere uit het Vichy-regime. Op 9 juli 1979 werd er door middel van een autobom door de nazistische groepering ODESSA een aanslag op hen gepleegd; hiermee poogde zij het echtpaar te laten ophouden met hun speurtocht naar criminele nazi's.Ontvangen van "http://nl.wikipedia.org/wiki/Serge_Klarsfeld"

BRONNEN:
1.Die Deutsche Eisenbahn – Hermann Glaser und Norbert Neudecker.

2.Wikipedia (zie onder noten)

3. Exposite georganiseerd door Serge en Beate Klarsfekd:

-11000 jüdische Kinder – zuviel für die Bahn
Die Ausstellung von Serge und Beate Klarsfeld zeigt über
150 Schwarzweiß-Fotos, private Bilder von jüdischen Kindern,
die während des Zweiten Weltkriegs in Frankreich von den
deutschen Besatzern verhaftet und mit der Deutschen Reichsbahn
nach Auschwitz deportiert wurden.
In Frankreich gelang es der Organisation ,,Fils et Filles des
Déportés Juifs de France“ (Söhne und Töchter der jüdischen
Deportierten aus Frankreich), Fotos und andere Dokumente drei
Jahre in 18 Bahnhöfen des Landes auszustellen – gewidmet den
über 11000 deportierten Kindern. Unter ihnen befanden sich rund
600 jüdische Kinder aus Deutschland und 150 aus Österreich.
Kaum eines kehrte zurück.
Diese Ausstellung auch in deutschen Bahnhöfen zu zeigen,
lehnt der Vorstand der Deutschen Bahn AG ab: Wegen angeblich
fehlender finanzieller Mittel und Personalressourcen. Stattdessen
sollen die Fotos der Kinder, die Dokumente der Deportation und ihre
letzten Briefe nur besonderen Interessenten zugänglich gemacht
werden – auf einem Abstellgleis, im Firmenmuseum der Bahn AG
in Nürnberg.
An den Menschentransporten des Deutschen Reiches verdiente das
Vorgänger-Unternehmen der Deutschen Bahn AG, die Reichsbahn,
Millionensummen: Pro Kilometer erhielt sie vier Pfennige für die
Fahrt in den Tod.
„Die Züge rollten damals schnell, pünktlich und zielstrebig von
überall in Europa an ihre Vernichtungsziele. Das Lob, das die
deutsche Bahn damals dafür von den Mördern empfing, muss jetzt
zurückgegeben werden, verwandelt werden in das Eingeständnis,
an grauenvollen Taten beteiligt gewesen zu sein“, urteilt Dr. Nathan
Durst, Direktor des psychosozialen Zentrums für Überlebende des
Holocaust (Haifa).
Die Präsentation der Ausstellung im DGB-Haus Stuttgart ersetzt
die Auseinandersetzung mit der Deutschen Bahn AG und ihrer
Geschichte nicht. Sie ist ein öffentliches Zeichen der Entrüstung
und fordert den Vorstand der Bahn AG erneut zum Umdenken auf:
Geben Sie die deutschen Bahnhöfe für die Erinnerung an
11000 Kinder frei, die vor 70 Jahren verfolgt, deportiert und
ermordet wurden.