STOOMLOCOMOTIEVEN ROND DE EVENAAR

Beyer Garratt locomotieven in Oost- en Zuid-Afrika

Van december 1972 tot december 1974 werkte ik als tropenarts in het Mawenzi Governement Hospital in Moshi in Tanzania. ‘s Avonds laat, als wij in bed lagen, hoorden wij in de verte een hard ratelend en hamerend geluid. Dat geluid werd veroorzaakt door het doorslaan van de wielen van een stoomlocomotief die kilometers verder met zijn goederenwagens uit de vlakte omhoog kwam naar de heuvels aan de voet van de Kilimanjaro, waar het station van Moshi lag. Doorslaan van drijfwielen van locomotieven ontstaat als het staal van de wielen op het staal van de rails te weinig weerstand ondervindt. Dat is juist de kracht van spoorwegen: ze hebben een lage rolweerstand. Maar als er kracht gezet moet worden bij de aanzet van een zware goederentrein of bij het beklimmen van een helling, dan kunnen de wielen doorslaan. Dat wordt nog steeds opgelost door zand te strooien. Locomotieven hadden op hun stoomketel naast de stoomdom vaak ook een zanddom of zandkist. En de machinist joeg afgewerkte stoom door de rookkast naar de schoorsteen om de trek te bevorderen, zodat het vuur heter werd en er meer stoom werd gemaakt. Zo ontstond het bekende tjoek-tjoek geluid. Stoomtreinen waren mijn hobby. Dus spoedig bracht ik een bezoek aan het station van Moshi waar prachtige stoomlocomotieven stonden. De East African Railways reed in die tijd tussen Tanga en Moshi, Dar es Salaam en Moshi en Mombasa en Moshi nog uitsluitend met stoomtractie. Ik kende stoomlocomotieven als werkpaarden uit Duitsland waar ze nog tot 1980 ingezet werden. Het depot Rheine over de grens bij Enschede was een waar stoommekka. Enige keren per dag kwamen daar zware erts- en kolentreinen langs, getrokken door twee grote stoomlocomotieven.
Maar in Oost-Afrika reden andere locomotieven. Dat waren gelede locomotieven van het type Beyer Garratt.

ELKE STOOMLOCOMOTIEF IS EEN COMPROMIS
Constructeurs moesten bij het ontwerpen van locomotieven proberen rekening te houden met een groot aantal beperkingen. Die beperkingen ontstaan door het ruimteprofiel, de spoorbreedte, de sterkte van de rails en het draagvermogen van het railbed. Vanaf het midden van de 19de eeuw was in Europa bijna overal dezelfde spoorbreedte:het zogenaamde normaal spoor van 4 Engelse voet en 8 ½ inch, tegenwoordig 1435 mm. Zo was het begonnen in 1825 op de Stockton–Darlington spoorweg. Her en der heeft men nog enige tijd breedspoor gehad. In Rusland en Spanje is dat nog zo. Maar in de voormalige Britse kolonies India, Zuid-Afrika en Oost-Afrika had men een smallere spoorbreedte. Grote delen van India kregen een spoorbreedte van een meter. Dan was het goedkoper de spoorweg aan te leggen. Zeker er als grote afstanden in het geding waren. Er konden ook scherpere bochten aangelegd worden, zodat minder vaak kostbare viaducten gebouwd of ontgravingen gemaakt behoefden te worden. Het nadeel was dat de grootte van de stoomketel van de locomotief beperkt werd en de vervoerscapaciteit van de treinwagons kleiner was dan bij normaal spoor. Goederenwagons van het normaal spoor konden 15 tot 20 ton vervoeren. Voor goederenwagons op meterspoor was dat 7,5 tot 10 ton.
De eerste locomotieven hadden twee assen. Slechts één as werd aangedreven door de stoomcilinders. Toen de locomotieven groter werden, werd het nodig het gewicht te verdelen over drie assen. Er was dan aan iedere kant een groot drijfwiel en twee kleinere draagwielen. Omdat locomotieven steeds sneller konden rijden, dreigden ze uit de rails te lopen. Dit werd opgelost door de voorste twee draagassen op te nemen in een apart draaistel. De ketel werd dus gedragen door een draagstel dat rustte op een as met grote drijfwielen die werd aangedreven door de stoomcilinders en op twee loopassen in een draaistel die ontsporing moesten voorkomen. Om de stoomketel steeds groter te kunnen maken, zodat de trekkracht en de snelheid konden worden verhoogd, werd de brandstof (steenkool, turf, brandhout) meegevoerd op een losse tender waarop zich ook de watervoorraad voor de stoomketel bevond. De draagwielen onder het draagstel van de ketel werden door koppelstangen verbonden zodat de stoomkracht over meer wielen was verdeeld. Om wrijving in bochten te voorkomen, werd op sommige drijfwielen de wielflens weggelaten. Op normaal spoor konden de locomotieven zo groeien tot grote stoomreuzen met soms vijf gekoppelde drijfassen en twee draaistellen. Voor de smallere spoorbreedte was dit niet mogelijk. Daar moesten andere oplossingen worden gezocht.

HERBERT WILLIAM GARRATT EN DE ONTWIKKELING VAN DE GELEDE STOOMLOCOMOTIEF
De oplossing was een gelede locomotief die bestond uit twee draagstellen met een aantal drijfwielen en een stoomketel die rustte op deze twee draagstellen. In 1864 kreeg Robert Fairlie een patent voor een eenvoudige gelede locomotief die maar weinig is gebouwd. Ook de Oostenrijker J.J. Meyer ontwierp in 1851 een gelede locomotief. De eerste locomotief volgens dit model reed in 1867. Verschillende locomotievenfabrieken brachten verbeterde versies uit. De locomotievenfabriek Kitson in Leeds was het meest succesvol met de levering van locomotieven voor Chili. Er waren andere vormen van gelede locomotieven. De Fransman Anatole Mallet had in 1884 een gelede locomotief gebouwd met een vast draagstel en een draaibaar draagstel beiden met drijfwielen. De locomotievenfabriek Borsig in Berlijn bouwde voor Argentinië, Brazilië en China goederenlocomotieven die op dit model waren geënt. Mallat locomotieven werden in alle werelddelen gebruikt. Een Mallat locomotief die in gebruik was bij de Indonesische spoorwegen staat in het spoorwegmuseum in Utrecht. In de USA zouden giganten als de Big Boy klasse van de Union Pacific tot de grootste ter wereld behoren.
Een andere oplossing werd bedacht door Herbert William Garratt. Hij was in 1864 geboren. Hij werkte als leerling in de locomotievenwerkplaats van de North London Railway. Hij werd een goede tekenaar. Later werkte hij in een machinefabriek van een scheepswerf in Sunderland. Vanaf 1883 was hij scheepsmachinist op diverse stoomschepen op lijndiensten naar Afrika en Amerika. Vanaf 1885 was hij werkzaam in verschillende locomotievenfabrieken in Schotland en Engeland. Later werkte hij voor de Central Argentine Railway, een Engelse maatschappij. In 1885 kreeg hij zijn eerste patent. Dat was voor een verbetering aan de stoomkleppen van de stoomlocomotief. Verbetering van het rendement van de stoomkleppen was een onderwerp waartoe zich veel constructeurs aangetrokken voelden. In 1900 werd hij benoemd tot hoofd van de locomotievenwerkplaats van de Cuban Central Railways. Hij werkte later nog bij de Algeciras spoorweg, de spoorweg in Lagos, Nigeria, en bij de spoorwegen in Peru. Vanaf 1905 was hij weer in Engeland. Hij kon toen geen werk vinden en begon met schaalmodellen te experimenteren om zo een locomotief te ontwerpen die geschikt was voor spoorwegen met lichte rails, scherpe bochten, steile hellingen en zwakke bruggen. Op 26 juli 1907 vroeg hij patent aan. Nieuw in het ontwerp van Garrett was dat de opslag van brandstof en water niet meer op het draagstel van de stoomketel kwam, maar op de draagstellen van de drijfwerken. Daarmee werd de druk op de draaipunten tussen het draagstel van de stoomketel en de draagstellen van de drijfwerken veel minder. Bovendien kon de hele ruimte tussen het draagstel van de stoomketel en de rails worden benut om een grote vuurkist te maken.
Zo kon meer stoom worden gemaakt, waardoor het vermogen van de locomotief toenam en er een langere passagierstrein getrokken konden worden.

DE BEYER-GARRATT STOOMLOCOMOTIEF
De locomotievenfabriek Beyer, Peacock & Co. Ltd. bezat de Gorton ijzergieterij bij Manchester. Daar werden al vele decennia locomotieven gebouwd voor de export. De oorsprong lag bij een Duitse immigrant. Charles Frederick Beyer was geboren in 1813 in Saksen in een weversgezin. Hij kon goed tekenen. Daarom werd hij gekozen of aangewezen, om naar de technische school in Dresden te gaan. Na deze opleiding kreeg hij een stageplaats in een werkplaats in Chemnitz. In 1834 kreeg hij de opdracht van de regering van Saksen om een studiereis te maken van de mechanisatie van de textielindustrie in Engeland. Na het indienen van zijn verslag besloot hij zich in Engeland te vestigen. Hij kreeg na zijn aandringen een baan bij Sharp Roberts & Co. Partner Richard Roberts was een van de belangrijkste uitvinders van de 19de eeuw op het terrein van de textielmachines. De firma bouwde ook locomotieven. Beyer begon als tekenaar en eindigde als manager van de fabriek. Hij was betrokken bij vele verbeteringen aan de locomotief. Omdat hem zowel een partnerschap als de hand van de dochter van een van de partners was geweigerd, begon hij voor zichzelf. Dat deed hij samen met Richard Peycock die afkomstig was uit Yorkshire . Hij was op zijn 14de begonnen bij Fenton, Murray & Jackson in Leeds, een van de oudste machinefabrieken in Engeland en een van de eerste die stoomlocomotieven bouwde. Op zijn 17de trouwde hij met de dochter van de stichter Mattew Murray. Op zijn 18de werd hij hoofd van de locomotievenwerkplaats van een van de eerste Engelse spoorwegen. In 1841 werd hij hoofd van de werkplaatsen van de nieuwe spoorweg tussen Sheffield en Manchester. Hij mocht voor de spoorwegmaatschappij nieuwe werkplaatsen bouwen bij het dorpje Gorton. Samen met Beyer begon hij daar in 1854 de Gorton IJzergieterij, waar ze stoomlocomotieven zouden gaan bouwen. De Engelse spoorwegmaatschappijen bouwden bij voorkeur zelf hun locomotieven. Beyer, Peacock & Co. leverde locomotieven naar alle windstreken. De firma werd in 1862 hofleverancier van de Maatschappij tot exploitatie der Staatsspoorwegen in Nederland. Er werden in de loop van de 19de eeuw meer dan 600 stoomlocomotieven voor deze maatschappij gebouwd. De eerste vier waren eigenlijk bestemd voor Zweden, maar onder tijdsdruk werden ze geleverd aan Nederland. Bij de openingsrit tussen Tilburg en Breda in 1863 was minister Thorbecke aanwezig. In 1872 en 1879 leverden de firma aan “Staatsspoor” locomotieven die toen tot de snelste der wereld behoorden. Ook werden stoomlocomotieven geleverd voor de spoorweg van Mechelen naar Terneuzen. In 1870 werd de eerste locomotief naar de Kaapkolonie verscheept. De concurrentie werd zwaar, toen drie Schotse locomotievenfabrieken in 1903 de North British Locomotive Co. vormden. De Amerikaanse locomotievenfabrieken Baldwin en de American Locomotive Company waren heel groot geworden en hadden zich ontwikkeld tot belangrijke leveranciers aan vele spoorwegmaatschappijen in Amerika, Azië en Afrika. Beyer, Peycock & Co. zocht naar alternatieve producten zoals elektrische trams en vrachtwagens. Dat werd geen succes. Garratt had de locomotievenfabriek Kitsons benaderd met zijn uitvinding, omdat die al gelede locomotieven bouwde. Daar zag men er niets in. In 1907 werd Garratt namens de Staatsspoorwegen van New South Wales in Australië toezichthoudend ingenieur bij de bouw van een serie van 55 locomotieven bij de locomotievenfabriek Beyer, Peacock & Co. Hij kreeg de kans de locomotievenfabriek voor zijn ontwerp te interesseren. Hun locomotievenontwerper Samuel Jackson bracht verbeteringen aan in het ontwerp. In 1907 werd een testmodel verstuurd naar Australië. In 1908 werd een iets grotere versie besteld door de spoorwegen van Tasmanië. Deze voldeed goed en er werden er in korte tijd nog een paar gebouwd. In 1910 werd een locomotief gebouwd voor de wereldberoemde Darjeeling Himalaya spoorweg. Het is een smalspoorweg die nu nog bestaat in India, en daar een belangrijke toeristische attractie is vanwege het steile en bochtige tracé. De Beyer-Garratt locomotieven werden groter en beter. Na Australië volgden orders voor Brazilië, Birma en Zuid-Afrika. In België werden onder licentie locomotieven gebouwd voor de spoorwegen van de Belgische Congo.

GARRATTS VOOR AFRIKA
Tijdens de Eerste Wereldoorlog stond de ontwikkeling van de Garratt locomotief stil. In 1919 werd een Garratt locomotief ontworpen voor de Staatsspoorwegen van Zuid-Afrika. Daar was de spoorbreedte 3,5 Engelse voet, dat is 1067 mm. Dit werd bekend onder de naam Kaapspoor. Maar de eerste twee Garratt locomotieven werden ontworpen voor een spoorbreedte van 2 voet. Deze voldeden aan de gestelde eisen. In Zuid-Afrika waren toen 79 gelede locomotieven van het type Mallet in bedrijf. Na uitvoerige testen bleek dat de eerste Garratt op het Kaapspoor beter voldeed dan de Mallats. Dat zou spoedig leiden tot grote orders. In 1923 zelfs voor twintig locomotieven. Kleinere Zuidafrikaanse spoorwegmaatschappijen volgden. In 1927 werden opnieuw 39 locs besteld. Er zouden nog talloze locomotieven in allerlei klassen volgen. Zelfs voor de belangrijke passagierslijn tussen Kaapstad en Johannesburg waar ze snelheden van 100 kilometer per uur bereikten.
Men bleef al die jaren ook gewone stoomlocomotieven bouwen en experimenteerde met elektrische locomotieven en stoomturbinelocomotieven. De orders voor Zuid-Afrika maakten het mogelijk om het Garratt concept verder te ontwikkelen. Deze locomotieven werden groter. Er kwamen meer aparte loopwielen of draaistellen met loopwielen onder de draagstellen. Er kwamen orders uit Birma, Argentinië, Australië en India. In 1927 was het patent afgelopen en Krupp in Essen ging toen Garratts bouwen voor Birma. Ook andere locomotievenfabrieken gingen Garratts bouwen. Beyer, Peacock & Co. Ltd. ontwierp ook een super Garratt met vier aandrijfstellen. Die is nooit gebouwd. Hoewel de fabriek in Gorton volledig bezet was, probeerde men de marktpositie te beschermen. De naam Beyer-Garratt werd gepatenteerd. Andere fabrieken konden een licentie krijgen. Er kwamen steeds meer klanten: Turkije, Ceylon, Sierra Leone, Nigeria, Perzië, Soedan, Mauritius en vele mijnmaatschappijen met eigen spoorlijnen. De Garratt bleek superieur op enkelsporige trajecten, omdat deze locomotief veel langere treinen over relatief lichte rails kon trekken. De aanschaf van Garratt locomotieven betekende dat het spoor niet verdubbeld of verzwaard behoefde te worden. In 1925 werden er 12 geleverd aan de spoorwegen van Rhodesië. Zij werden gebruikt voor gemengde treinen met passagiers- en goederenwagens. Voor de Benguela Spoorweg in Angola werden de grootste Garratt’s uit die tijd gebouwd.
In 1926 werden de eerste vier Garrats geleverd aan de Kenya-Uganda spoorweg. Ze waren zo bruikbaar dat er spoedig nog twintig werden besteld. Spoedig zouden ook Garratts worden besteld voor de Tangayika Railways.
In de Tweede Wereldoorlog bouwde de locomotievenfabriek o.a. Churchill tanks, 12 ponders, bommen en granaten. De bouw van locomotieven ging door in de oorlog. Behalve standaard locomotieven voor het ministerie van oorlog werden ook locomotieven voor spoorwegen in Afrika en Zuid-Amerika gebouwd.

DE SPOORWEGEN VAN OOST-AFRIKA
De kust van Oost-Afrika werd door Arabieren gekoloniseerd vanuit Oman. De sultan van Oman verplaatste zijn zetel naar Zanzibar. In de kustplaatsen van Oost-Afrika was een levendige handel in ivoor en slaven. Later werden specerijenzaden ingevoerd uit Ceylon en Indonesië. Zanzibar werd een belangrijk specerijeneiland. Er was een belangrijk handelsnetwerk in de Indische Oceaan waarin de schepen gebruik maakten van de moessonwinden. Schepen uit Arabië, China en India kwamen in Oost-Afrika. De Portugezen kwamen in de 15de eeuw en maakten zich met geweld meester van dit handelsnetwerk, later gevolgd door andere Europese handelscompagnieën. Er was weinig belangstelling voor kolonisatie. Dat veranderde na 1880 toen de “Scramble for Africa” begon. Afrika werd op de conferentie van Berlijn opgedeeld in invloedssferen. Engelse planters waren in het koninkrijk Buganda in Centraal Afrika, in wat nu Oeganda is, begonnen met de verbouw van katoen. De Duitsers kregen een deel van Oost-Afrika toegewezen dat nu bekend staat als Tanzania. Engelsen en Duitsers kregen concessies van de sultan van Zanzibar die heerste over de kust van Oost-Afrika. De Duitsers pakten de kolonisatie van Tangayika voortvarend aan. Zij begonnen in 1891 met de Usambara spoorweg die de havenstad Tanga aan de Indische Oceaan zou moeten verbinden met het Victoriameer. Het schoot niet op door gebrek aan kapitaal. De staat nam de lijn over. De Ostafrikanische Eisenbahngesellschaft bereikte in na 351 kilometer in 1911 Moshi. De Usambara spoorweg werd voortaan Nordbahn genoemd. In 1905 begon men met de aanleg van de Zentralbahn van Dar es Salaam naar Kigoma aan het Tangayika meer. De afstand van 1252 kilometer werd in 1914 overbrugd. Langs beide spoorwegen verrezen grote plantages. Langs de Nordbahn werd vooral sisal verbouwd. In het gebied van de Kilimanjaro bleek koffie goed te groeien. De Duitsers hadden plannen om de Zentralbahn door te trekken naar Ruanda en de Belgische Congo. Ze droomden van een spoorweg dwars door Afrika. Op het Tangayikameer brachten ze een stoomboot in de vaart, de Graf van Götzen. Deze was gebouwd in Papenburg in Duitsland, vervolgens in kratten verpakt en per zeeschip en spoor naar Kigoma verstuurd. Daar werd het bouwpakket in elkaar gezet. Door de Eerste Wereldoorlog stopte de ontwikkeling. Oost-Afrika werd een belangrijk oorlogsgebied. In Tangayika zou de Duitse generaal Paul von Lettow-Vorbeck de grondslag leggen voor de guerrillaoorlogvoering. Spoorwegen speelden ook een belangrijke rol in die oorlog. In Niarobi werd zelfs een gepantserde trein gebouwd. De Duitsers zouden die later laten ontsporen. Von Lettow-Vorbeck capituleerde pas nadat de Duitse legers in Europa de wapens hadden neergelegd. De Britten spreken nog steeds met respect over hem. Maar de meest bizarre episode vond plaats op het Tangayika meer. De Britten vreesden de Graf van Götzen die was bewapend. In het geheim brachten ze per spoor twee Engelse motorjachten van Kaapstad naar Noord-Rhodesië. Daar werden “Mimi”en “Toutou” verder door een stoomtrekker en soms gewoon door spierkracht van Afrikanen door de jungle naar de Belgische Congo gesleept. Daar werden de jachten te water gelaten. Dit spookflottielje slaagde er door verrassingsaanvallen in om de Duitse vloot op het Tangayika meer uit te schakelen. Deze episode is verbeeld in de film “African Queen”. Het echte verhaal zit vol met types die de beste romancier nauwelijks zou kunnen verzinnen. Zoals commandant Spicer-Simson die zelf speciale uniformen ontwierp voor deze vloot.

GARI LA MOSHI
Na de Duitsers konden de Engelsen niet achterblijven. Er liep een ossenweg van Oeganda naar de kust; de Mackinnon Road. Maar de vervoerscapaciteit van een ossenwagen is beperkt. De Engelsen hadden de haven van Mombasa in concessie gekregen van de sultan van Zanzibar. Het ministerie van Buitenlandse Zaken in Londen nam het voortouw. Men begon met aanleg van de spoorweg vanaf Mombasa in 1896. Net als in Tangayika gebruikte men het “meterspoor” dat ook in India in gebruik was. Kisumu aan het Victoriameer werd in 1901 bereikt. Ook de Engelsen brachten per spoor bouwpakketten naar het Victoriameer. Deze stoomboten zouden een netwerk van diensten op het Victoriameer onderhouden. Om te beginnen naar Kampala in Oeganda. Het gebied waar de spoorweg doorheen liep kreeg de naam Kenia. Daar bestond bij de kolonisatoren aanvankelijk geen belangstelling voor. In Nairobi, ongeveer halverwege Mombasa en het Victoriameer, werden de werkplaatsen van de spoorweg aangelegd. Het was er relatief koel en er was water. De spoorweg werd aangelegd door Sikh arbeiders uit India. Er werd veel tweedehands materiaal van de spoorwegen in India gebruikt. Er werden indrukwekkende technische prestaties verricht zoals de klim uit de Rift Valley naar de Mau escarpment. Behalve technische problemen waren er de leeuwen en ander wild dat problemen opleverde. De “man-eaters of Tsavo” waren beruchte leeuwen, die 22 spoorwegarbeiders hebben gedood. Ze zouden ten slotte door een jager op groot wild worden gedood. Ook conflicten met stammen als de Masai en de Nandi leidden tot bloedvergieten. Voor deze spoorweg werd ook gebruik gemaakt van locomotieven die waren ontwikkeld voor India. Men bestelde bij Engelse fabrieken grote series stoomlocomotieven die aangepaste versies waren van locomotieven voor India. Een groot deel van het lagere personeel van de spoorwegen bleef komen uit India. Dat leidde tot grote Indiase gemeenschappen in Oost-Afrika. Ze zouden zich tot een grote middenstand ontwikkelen. Later zou de beruchte dictator Idi Amin ze uit Oeganda verjagen.
Na de Eerste Wereldoorlog werd Tangayika een trustgebied van de Volkenbond, dat werd bestuurd door de Engelsen. Zij integreerden de spoorwegen van Kenya, Tangayika en Oeganda. Er werd een verbinding gemaakt van Voi aan de spoorlijn Mombasa-Nairobi met Moshi. De spoorlijn van Moshi werd doorgetrokken naar Arusha.
De lijn van Nairobi naar Kisumu werd eerst doorgetrokken naar Kampala de hoofdstad van Oeganda. Later werden er lijnen aangelegd naar de grenzen met Burundi en Soedan. In Kenya werden talloze zijlijnen aangelegd om gebieden te ontsluiten voor de aanleg van plantages. Omdat niemand echt belangstelling had voor Kenia, werd het na de Eerste Wereld oorlog een soort anarchistische speeltuin van leden van de Engelse adel, waarvoor in Engeland geen plaats meer was. Ook adellijke telgen uit Scandinavië en Duitsland zochten er hun heil. Zij konden hun feodale leven nog even voortzetten. Soms als planter maar vaak ook als jager op groot wild. Deze periode is geromantiseerd in de film Out of Africa. De film is gebaseerd op het leven van de Deense barones Karen Blixen en de Engelsman Denys Finch Hatton.
De Engelsen streefden naar een spoorwegnet van Kaapstad naar Cairo. De verbinding van Zambia, het vroegere Noord-Rhodesië, naar Dar es Salaam zou pas in de jaren 70 van de twintigste eeuw worden aangelegd door de communistische Chinezen. Van Noord-Oeganda kon men in de jaren voor de Tweede Wereldoorlog per stoomboot over de Nijl naar Khartoem en daar de trein naar Cairo pakken. De spoorweg heeft een blijvende invloed gehad op Oost-Afrika. Er nog steeds een grote Indische populatie (de Asians). De jacht op groot wild leidde uiteindelijk tot het ontstaan van de beroemde wildparken en het binnenland kreeg de kans te gaan produceren voor de wereldmarkt. Het heeft de levens van nomadenvolken zoals de Masai diepgaand beïnvloed. Zelfs de Oostafrikaanse taal, het Swahili, is blijvend veranderd door de spoorwegen. “Gari la Moshi” betekent letterlijk: wagen waar wolkjes uit komen. En “Stesheni” betekent gewoon: station.

DE ZWANENZANG VAN DE STOOMLOC
De zware treinen van Mombasa via Nairobi naar Kampala werden vanaf 1925 bijna altijd getrokken door Beyer Garratt locomotieven. Er werden verschillende speciale klassen gebouwd voor de Kenya-Uganda spoorweg. De Bergklasse was de sterkste. Zij trokken de zware treinen die van zeeniveau uiteindelijk een hoogte van 3000 meter bij Eldoret bereikten. De spoorwegen in Zuid-Afrika en Oost-Afrika bleven ook na de Tweede Wereldoorlog veel Beyer Garratt locomotieven bestellen. Er werden in Gorton nog 449 Beyer Garratt’s gebouwd voor Zuid-Afrika. Elders werden er nog 235 in licentie gebouwd. Na 1958 zakte de vraag in. Vanaf 1955 bouwde men diesellocs maar dat was niet meer in Gorton. Die fabriek werd in 1966 gesloten.
In de jaren negentig van de 20e eeuw raakte ik bevriend met Richard Hills. Hij was een Engels historicus en ingenieur. Hij was de eerste directeur van het Museum of Science and Industry in Manchester. Na een wending in zijn leven werd hij Anglicaans pastoor en schrijver. Hij heeft de geschiedenis van Beyer Peacock & Co. beschreven. Hij heeft ook gezorgd dat locomotieven uit voormalige koloniën terugkwamen naar Engelse musea.

In vele delen van de wereld bleven de Beyer Garratt locomotieven trouw hun dienst doen.
Toen wij in Moshi deze locomotieven zagen, was de locomotievenfabriek al gesloten. In verschillende Engelse spoorweg- en industriële musea zijn nog Beyer Garratts te zien. In 2000 zagen wij bij de Rio Tinto ijzermijn in Spanje enige van deze giganten op een zijspoor staan te roesten. In 2002 ging een droomwens in vervulling: een treinreis achter een Beyer Garratt stoomlocomotief door een deel van Zuid-Afrika. Ook nu nog worden ze daar rijvaardig gehouden voor toeristen.

Jur Kingma


Websites:

http://mikes.railhistory.railfan.net/r061.html
http://www.greywall.demon.co.uk/rail/Kenya/nrm.html
http://www.traditionsverband.de/download/pdf/kolonialbahnen.pdf

Literatuur:

*1) R.L. Hills, D.Patrick, “Beyer Peacock. Locomotive builders to the world” (1998, z.p.)

*2) Richard L. Hills, “The Origin of the Garratt Locomotive” ( Norfolk, 2000)
*3) http://www.traditionsverband.de/download/pdf/kolonialbahnen.pdf
Kevin Patience, “Steam in East Africa” ( Nairobi, 1976)
E. Talbot, “Steam from Kenya to the Cape” ( Oxford, 1975)
R. Ramaer, “Steam locomotives of the East African Railways” (Newton Abboot, 1974)

*4) Peter Shankland, “The Phantom Flotilla” (London, 1968)
Gilis Foden, “Mimi and Toutou go forth. The bizarre battle of Lake Tangayika” (London, 2004)

*5) Charles Miller, “The Lunatic Express. The magnificent saga of how the white man changed Africa/ The pioneers, visionairies and politicians- and their crazy railway” ( New Work, 1971)

*6) Edward Paice, “Lost Lion of Empire. The Life of Cape-to-Cape Grogan.”(London, 2001)

*7) Sara Wheeler, “Too close to the sun” (London, 2007)

*8) Mark Strange, “Cape to Cairo” ( London, 1973)