De Nederlandse koopvaardij bij operaties Overlord en Neptune ( D Day 1944)

Deze operatie beoogde een tweede front tegen het Nazi regiem in Europa te bewerkstelligen. D-Day staat tegenwoordig vaak voor de complexe militaire en logistieke operatie die de bevrijding van West-Europa inluidde. Het was de grootste logistieke operatie ooit. De maritieme operaties werden aangeduid met de codenaam operatie Neptune.

Onderdelen van operatie Neptune waren transport, het vegen van mijnen vrije geulen, het escorteren van transportschepen en het beschieten uit zee van vijandelijke posities. Films als de Longest Day en Saving Privat Ryan hebben ons beeld van D-Day gekleurd. De heroïek op de stranden en de rotsen van Normandië is natuurlijk onweerstaanbaar. Maar zonder een goed georganiseerd transport was deze operatie niet mogelijk geweest. Ook bij het zeetransport lieten velen het leven. In feite begon de voorbereiding met grote troepentransporten vanuit Amerika. Ook werd veel legermateriaal verscheept. Er werden kunstmatige havens gebouwd die versleept moesten worden. Ook in de voorbereidingen voor de invasie vielen slachtoffers, zoals de bemanning van de zeesleepboot Roode Zee, die ten onder ging tijdens een sleepreis met een Mulberry caisson naar het invasie verzamelgebied.

In dit artikel probeer ik de rol van Nederlandse zeelieden en zeeschepen voor het voetlicht te brengen. Het gaat dan over de voorbereiding en deelname aan de operaties Bolero, Neptune en PLUTO, de aanleg van de pijpleiding van Engeland naar Normandië.

De voorbereiding voor de invasie.

Voor de Amerikanen was het na de aanval op Pearl Harbour duidelijk dat eerst Duitsland verslagen moest worden.
De Sovjet-Unie had in een half jaar oorlog met de Nazi’s 3 miljoen man verloren.
De Amerikanen dachten in de loop van 1942 al aan het openen van een tweede front in Europa in de loop van 1943.
De Britten hoopten aanvankelijk om, net als in de eerste wereldoorlog, de Duitsers met een zeeblokkade op de knieën te krijgen.
De Amerikanen waren bang voor een te grote invloed van de Sovjet-Unie in West-Europa.
Eind 1941 werd op de conferentie van Washington besloten tot operatie Bolero, de opbouw van een Amerikaanse strijdmacht op de Britse eilanden. In de loop van 1941 was berekend dat het vervoer van een Amerikaanse divisie met zijn ondersteunende diensten en materiaal inhield dat er 45.000 man en 6000 voertuigen van de USA naar de Britse eilanden vervoerd moesten worden.
Daarvoor was een half miljoen ton aan scheepsruimte nodig. Dat was de totale scheepsbouwproductie van de USA in vier maanden. En in de eerste zes maanden van 1941 verloren de geallieerden 1.500.000 ton scheepsruimte tijdens de Battle of the Atlantic.
De Britten die in Frankrijk en Griekenland van de Duitsers hadden verloren en die in Noord Afrika met Rommel in gevecht waren, hadden daar een zwaar hoofd in een invasie in West-Europa.
In Juni 1942 werd generaal Dwight D. Eisenhouwer benoemd tot US command in European Theater of Operations in Europe (ETO). Hij stond de Amerikaanse stafchef George C. Marshall.
Het was hem een spoedig duidelijk dat voor een invasie in Europa de complete industrie van de USA en het Verenigd Koninkrijk moest worden ingezet. Dat was op dat moment onhaalbaar. In het
meest realistische scenario was 1944 haalbaar.

Van de invasie in Sicilië en Italië in de zomer van 1943 had men geleerd dat een groot aantal landingsboten cruciaal was. In augustus 1943 werd besloten dat in 1944 landingen zouden plaats vinden in Noord-West Frankrijk.
De landstrijdkrachten kwamen onder bevel van de Britse maarschalk Bernard Montgommery.
Operatie Neptune stond onder leiding van de Britse admiraal Bertram H. Ramsay.
Later werd de Amerikaanse generaal Dwight D. Eisenhouwer benoemd tot Supreme Commander.

Voor operatie Neptune waren 1213 oorlogsschepen ingeschakeld, van grote Britse en Amerikaanse slagschepen tot de Nederlandse kanonneerboten Soemba en Flores.
Voor transport waren er 4126 vaartuigen beschikbaar, van grote passagiersschepen tot kleine landingsvaartuigen.
De Nederlandse veerboot Koningin Emma was omgebouwd tot troepenlandingsvaartuig. Zij voer gedurende de oorlog onder Britse vlag als Queen Emma.

Planning.

In januari 1943 werd de Britse Luitenant-generaal Sir Frederick Morgan benoemd tot hoofd van de staf van het nog niet benoemde hoofd van Supreme Allied Commander (COSSAC).
Hitler had al in maart 1942 veldmaarschalk Gerd von Rundstedt benoemd tot opperbevelhebber in het westen.
Tegelijk werd besloten tot de bouw van de Atlantikwall, een verdedigingslinie van forten en bunkers, van tankvallen, tankmuren en tankgrachten van 2685 km. De linie liep van de noordpunt van Noorwegen tot aan de Frans-Spaanse grens. Op strategische punten was hij extra versterkt.

De geallieerde militaire planners moesten eerst de locatie van de aanval bepalen, het aantal troepen dat nodig was en de breedte van het front. Het Engelse kanaal viel af omdat de Duitsers daar de aanval verwachtten, het gebied het zwaarst verdedigd was met forten en zwaar geschut en er geen grote zeehaven beschikbaar was aan de Engelse kant voor vertrek en aan de Franse kant geschikt voor aanvoer van militaire goederen.

De invasie zou plaats vinden op het Schiereiland Cotentin bij Cherbourg. In november 1943 werd veldmaarschalk Erwin Rommel benoemd tot opperbevelhebber aan de Franse kust.
Een maand later werd Eisenhouwer benoemd tot Supreme Allied Commander.
Rommel liet de Atlantikwall verder uitbouwen. De Amerikanen bouwden een stuk Atlantikwall na op een strand in Florida om te kijken wat de beste manier was om deze talloze obstakels op en achter het strand op te ruimen.
De oplossing was om te landen tijdens laag water en meteen veel zwaar materieel zoals bulldozers mee te sturen met de aanvallende troepen om zo en weg te banen.
Om de aanvalstroepen te beschermen ontwikkelden de Britten een amfibische versie van de Sherman tank. Daarnaast zorgen de amfibische DUKW’s voor de nodige vuursteun. De Sherman tanks werden drie kilometer voor de kust uit landingsschepen (LCT = Landing craft tanks) gelost en gingen op eigen gelegenheid naar het strand.

De invasie datum was bepaald op mei 1944. Maar toen bepaalde Eisenhouwer dat er nog onvoldoende landings- en transportvaartuigen beschikbaar waren en de plannen werden een maand uitgesteld.

De uitvoering.

Op 25 mei werden alle troepen in hun kampementen geconcentreerd. Op 3 juni werden 170.000 man aan boord van de transport vloot gebracht. In eerste instantie was de invasie gepland op 5 juni maar vanwege weersomstandigheden heden werd het uitgesteld tot 6 juni.
Op 5 juni waren zo’n 5000 schepen onderweg. Er waren 10 kolommen van zware oorlogsschepen vooraf gegaan door mijnenvegers.
In de eerste linie waren drie Amerikaanse en twee Britse slagschepen.
Twee Britse slagschepen vormden een reserve. Achter de slagschepen kwam een hele vloot oorlogsschepen waaronder 23 kruisers en 105 onderzeebootjagers.
Hierop volgde de landingsschepen zoals de LCT’s, LST’s en LCI’s. gevolgd door vrachtschepen met munitie en andere benodigdheden.
Aan het einde volgden de zeesleepboten met de caissons voor de kunstmatige Mulberry havens.

De LST’s waren de kern van de landingsvloot. Ze waren zeewaardig en konden 5 tot 15 tanks en een aantal andere legervoertuigen meenemen. De Eerste LST’s waren verbouwde “Maracaibo-tankers”, tankers die vanwege de zandbank voor het Meer van Maracaibo niet diep staken zodat ze daar ruwe olie konden laden. Op basis van de ervaringen met deze schepen werden 1000 LST (2)’s gebouwd.
Het zijn eigenlijk de voorlopers van de moderne ro-ro schepen.

Na zware gevechten werd de Atlantikwall op vele plaatsen doorbroken.
Aan het einde van de dag waren vanuit zee 130.000 man geland en vanuit de lucht waren dat er 22.500. Het aantal gewonde en gedode geallieerde strijders bedroegen 3000 Britten en Canadezen en 6000 Amerikanen.
Vergeleken met eerdere landingen zoals Gallipoli in de eerste wereldoorlog waren dit relatief lichte verliezen.

De rol van de koopvaardij.

De rol van de koopvaardij, in Engeland genaamd The Merchant Navy, is altijd onderbelicht geweest. Als wij D-Day zien als een schakel in een groot en gecompliceerd logistiek proces, met heel veel zeetransport over extreem gevaarlijke routes is de rol van de koopvaardij meteen duidelijk.
Operatie Bolero stond aan het begin complexe logistieke proces waarin de koopvaardij een hoofdrol speelde.
De rol van de koopvaardij eindigde met de capitulatie van Duitsland. Dr. L. de Jong besloot de rol van de koopvaardij niet op te nemen in zijn geschiedschrijving van Nederland in de tweede wereldoorlog.
Dit vereiste een zo gespecialiseerde kennis dat deze werd toevertrouwd aan de maritieme historicus Bezemer.
Hoofdstuk XXV is gewijd aan de invasie van Normandië.

Kort na het begin van de landingen werd begonnen met de aanleg van de beschermede havens. Men begon met het maken van Gooseberry golfbrekers door het tot zinken brengen van oude of ernstige beschadigde schepen. In totaal 55 schepen waren aangewezen als blokschepen. Zij vormden de vijf Gooseberries die ankerplaatsen moesten beschermen tegen wind en stroming. Drie

Nederlandse schepen waren onderdeel van zulke Gooseberries. De oude kruiser Sumatra en de vrachtschepen Parkhaven en Parklaan. Deze laatste twee vormden onderdeel van Gooseberry 3 bij Gold Beach. De Parklaan, een stoomschip uit 1911, was opgelegd in Schotland en vertrok op 23 mei naar de Schotse havenplaats Oban. Het schip was al ingericht als blokschip met 3000 zand als ballast, openingen in alle waterdichte schotten. Nuttige zaken zoals reserveschroef, winches en ankers waren verwijderd. De Nederlandse bemanning bestond uit 27 koppen. Er was ook een Brits marine detachement aan boord. In Oban lag ook de kruiser Sumatra. Op 31 mei vertrek de vloot van 59 blokschepen naar Poole in Zuid Engeland. Op 6 juni vertrok groep 3 uit Poole. Naast de Nederlandse Parklaan waren er 9 Britse, 2 Noorse, een Pools en een Lets schip. In de ochtend van 7 juni arriveerde het konvooi in de baai van de Seine. Men wachtte tot de volgende dag en de Parklaan was de derde in de rij. Kapitein Van Hilten kreeg het verzoek van de Engelse marine officier om zijn boeg in de achtersteven van zijn Poolse voorganger te rammen. Dat lukte aardig. De schepen werden met trossen vast gezet. Het grootste deel van de bemanning was inmiddels overgestapt op een sleepboot. Daarna werden de springladingen tot ontploffing gebracht.

De Sumatra was in de oorlog betrokken bij konvooibescherming en had het Koninklijk gezin naar Canada gebracht. In 1944 waren er problemen met de machine installatie en de kanonnen waren overgebracht naar de Flores en de Soemba. De Sumatra werd onderdeel van de golfbreker Goosberry 5 voor Sword beach.
Op 10 juni waren de Goosberries klaar. Nu kon worden begonnen om de Mulberry caissons te plaatsen.
Op 18 juni was Mulberry A volledig in bedrijf en er werden 197444 man troepen, 27340 voertuigen 68798 ton militaire goederen ontscheept. Nog voor de havens helemaal klaar waren brak op 19 juni een zware storm los die grote schade aanrichtte.
Er gingen 105.000 ton aan voorraden 20.00 voertuigen verloren. Slechts een van twee Mulberry havens kon daarna worden gebruikt. Door de grote stormschade was deze pas op 19 juli operationeel.

Eind juli werd de Parkhaven van Gebrs van Uden aangewezen om een gat in Gooseberry 3 te dichten.
Doordat de Mulberry havens niet op tijd klaar waren werden andere oplossingen gezocht. Kustvaarders en landingsvaartuigen liepen bij hoog water het strand op om bij laag water te lossen.
De Vliestroom van de Hollandse Stoomboot Maatschappij vertrok op 8 juni van de Solent met 800 ton munitie. Aan boord waren 18 Nederlandse bemanningsleden, 2 marineofficieren, 4 kanonniers en 44 havenarbeiders. Het voer naar Isigny-sur-Mer bij Omaha Beach. Er werden toen nog intensief door de Duitsers geschoten. De Beach master en zijn staf waren om het leven gekomen. Het duurde enige dagen voor er een losplek was het schip kreeg een keer een near-miss waardoor schade aan boord ontstond. De Amerikaanse havenarbeiders loste de munitie in kleine landingsvaartuigen. De rondreis duurde 7 dagen. De Vliestroom zou nog verschillende reizen met munitie maken.
Het 37 jaar oude stoomschip Vulcanus van de K.N.S.M. vervoerde o.a. stalen matten voor vliegvelden, onderdelen voor Bailey bruggen, voedingsmiddelen en telefoonmateriaal. Ook dit schip ontsnapte aan een groot gevaar toen de kanonniers een Duitse bommenwerper in brandschoten. Een brandende vleugel viel rakelings langs de Vulcanus.
De coaster Actinia kwam op 7 juni met 65 man Amerikaanse landingstroepen en oorlogsmateriaal voor de Franse kust ten anker. Britse kanonniers beschoten de aanvallen de Duitse vliegtuigen. Door de granaatscherven van een near-miss werden een Nederlandse matroos en twee Amerikaanse militairen gedood. Er waren 14 gewonden waaronder de kapitein en de eerste stuurman. De Actinia voer naar een hospitaalschip dat de gewonden overnam.
Het kustvaartuig Sambre van Mw. H. M?ller & Co. voor op 10 juni met blikken benzine. Zelfs aan dek waren in een laag zand opgestapeld. Het konvooi werd door vier Duitse motortorpedoboten aangevallen. Ook de kanonniers van de Sambre richtten hun Oerlikons op de Schnellboten. Drie Britse schepen met blikken benzine werden in brand geschoten. De Sambre kwam er ongeschonden door en zou nog en aantal van dergelijke reizen maken.
De journalist J. O. Connor Howe was aan boord van een van de kustvaarders en hij beschreef de enorme drukte met schepen die van de Engelse zuidkust in een constante stroom nar de Normandische kust voeren.
De grootste schepen waren de Liberty schepen van 10000 ton laadvermogen. De vrachtschepen werden geëscorteerd door slagschepen, kruisers en korvetten. Af en toe werd het vuur geopend op aanvallende Duitse vliegtuigen.
Voor de standen waren ware verkeersopstoppingen. Het kustvaartuig waarop hij me voer had 70 man van de Royal Engineers aan boord; eigenlijk dienstplichtige havenarbeiders. Zij moesten de lading van het schip lossen in landingsboten. Gezien de beperkte accommodatie van de kustvaartuigen zullen ze de overtocht aan dek hebben doorgebracht.
Tussen de lossende schepen lagen oorlogsschepen die actief waren met hun luchtafweergeschut. ’s Avonds maakte de marine een rookgordijn om de doelen voor de Duitse vliegtuigen aan het zicht te onttrekken.
De kustvaarder Duurswold bevond zich met onderdelen voor een tankstation in de eerste linies van de transportvloot. Er waren zelfs 6 Duitse gevangen aan boord om te helpen lossen. De goederen werden overgeslagen in DUKW’s, 5 tot per keer. Later voer het kustvaartuig zelf als lichter tussen grotere vrachtschepen en de kust. Het was het eerste schip dat de haven van Caen binnen liep.

In 1947 gebruikte S.J. Graaf van Limburg Stirum het verslag van Connor Howe al in zijn “varen in Oorlogstijd”. Het eerste boek over de rol van de koopvaardij in de oorlog. Het boek was verschenen onder auspiciën van de stichting “De Zee”. Veel van de later verschenen boeken maken gebruik van dit voor die tijd al uitgebreide boek. Van Limburg Stirum gaf ook een zeer uitvoerige beschrijving van de bouw van de kunstmatige havens.

Naast de caissons en blokschepen die de lossende schepen bescherming moesten bieden, waren drijvende loskades nodig. Hiervoor ging men experimenteren met ‘Spuds”. Dat waren verticale stalen palen, die in de grond werden de gedrukt en waaraan een baggermolen of zandzuiger met de eb- en vloed mee kon bewegen. Vanaf april 1943 experimenteerde men in de Solway Firth, in Noord-West Engeland met dit systeem. Een invasie lospier bestond uit acht onderdelen, onderling verbonden door betonnen caissons en bruggen. Elk drijvend onderdeel werd met vier “spuds” vast gezet. Er was een diesel genarator aan boord en de bemanning bestond uit 21 man. Er was een werkplaats aan boord en luchtafweergeschut. De Meeste drijvende pieren waren in Leith gebouwd. De drijvende pieren waren door drijvende bruggen met het vasteland verbonden. De drijvende haven van Arromanches was 7 dagen na D-Day in gebruik. Nederlandse zeesleepboten speelden een belangrijke rol bij de aanleg.

Slepen met Mulberry caissons.

De Britse marine sleepboot Dexterous was onder Nederlandse vlag gebracht en voer met een Nederlandse bemanning.
Kapitein Kalkman heeft een uitvoerig rapport over zijn activiteiten met de Dexterous nagelaten. Half april 1944 vertrok de sleepboot na een dokbeurt in Famouth naar de Thames. Daar kreeg hij de opdracht een Phoenix caissons, een hol blok beton van 40 bij 15 bij 10 meter, te verslepen naar Dungeness. Hij was onderdeel van een konvooi 10 caissons. Het konvooi werd beschermd door onderzeebootjagers, motortorpedoboten en Spitfires. Bij Selsey Bill tussen Dungeness en Portsmouth werden de caissons voorlopig op het strand “geparkeerd”. Tot aan begin juni was de Dexterous betrokken bij het slepen van caissons. Ook de Zwarte Zee sleepte caissons die zelfs langs te Tyne en in havens in Zuid Wales werden gebouwd.
De transporten, waar ook veel Amerikaanse marine- en havensleepboten bij waren betrokken, werden gecoördineerd door Edward J. Moran. Hij was directeur van het bekende sleepvaartbedrijf uit New York en sinds 1941 actief als reserve marine officier. Veel Amerikaanse standaard marine sleepboten, de V-4 klasse, was gebaseerd op het ontwerp van de Zwarte Zee, toen de sterkste sleepboot ter wereld. ER zijn er 49 gebouwd. Tien waren ingezet bij het verslepen van de Mulberry caissons. In Lee-on-Solent was het bureau of tugs gevestigd. Kapitein Kalkman kende Moran uit zijn New Yorkse tijd. Op 3 juni werden 120 sleepbootkapiteins bijeengeroepen aan boord van het passagiersschip Empress of Russia. Aanwezig waren ook de commandanten van mijnenvegers en escorte vaartuigen. Veel mijnenvegers waren verbouwde trawlers. Ze kregen een gedetailleerd operatieplan. Zes kapiteins, waaronder Kalkman, kregen een aparte briefing. Zij zouden de voorhoede van operatie Mulberry vormen.
Op 5 juni vertrokken zij met Caissons van Selsey Bill naar het befaamde Piccadilly Circus; het invasievloot verzamelgebied in de buurt van het eiland Wight. De Dexterous en een Britse sleepboot moesten via een geveegde route van boei naar boei varen naar Isigny-sur-Mer, waar Omaha Beach begon. De vier Britse sleepboten voeren met caissons naar de Britse sector. De Dexterous moest zijn sleep gaande houden omdat Omaha beach nog niet in handen van de Amerikanen was. De Phoenix caissons moesten voor anker gaan om te wachten tot het strand veilig was. Dat werd een gewaagde operatie. Uiteindelijk namen kleine sleepboten de caissons over. De Dexterous ging weer een nieuwe caisson ophalen. Ook de Zwarte Zee en de Hudson waren bij het slepen van caissons betrokken. Hoog gevaarlijk dit was blikt uit het lot van de Roode Zee.

De nieuwe sleepboot Roode Zee uit 1938 vertrok op 21 april met een konvooi sleepboten die caissons en landingsvaartuigen op sleeptouw hadden, van Dungeness naar Portsmouth. ’s Nachts werd het konvooi aangevallen door een flottielje Schnell-boote. De S 100 torpedeerde de Roode Zee, waarbij de vijftienkoppige bemanning om het leven kwam.

Na het slepen van de caissons en andere onderdelen van de kunstmatige invasiehavens werden de Nederlandse sleepboten ingeschakeld bij talloze bergings- en sleepklussen. Al op 26 juni versleepte de Zwarte Zee het Admirality Floating Dock No. 50 naar Arronmanches. De Zwarte Zee werd later ingeschakeld bij het verslepen van het Britse slagschip Warspite dat de omgeving van Le Havre moest beschieten. Later haalde de sleepboor de monitor (kustkanonneerboot) Erebus op van Courcelles om ook Le Havre te beschieten. De sleepboot moest ook zorgen dat de monitor door de zware terugstoot van de vuurmonden niet uit koers raakte.
De Erebus werd beschoten door de Duitsers met 38 cm granaten zodat ook de Zwarte Zee in de vuurlinie kwam. Ook de Luftwaffe viel aan. In totaal tien Nederlandse zeesleepboten hebben deelgenomen aan operatie Overlord: De Antic, Dexterous, Donau, Ebro, Goliath, Hudson, Seine, Schelde, Thames en Zwarte Zee. De Goliath was een Belgische sleepboot met een Nederlandse bemanning. De Dexterous and de Antic waren Engelse marinesleepboten die in 1943 tijdelijk onder Nederlandse vlag werden gebracht. Von Muenching kwam voor operatie Overlord zelfs tot 12 sleepboten onder Nederlandse vlag. Hij rekende ook de Roode Zee mee en de sleepboot Amsterdam van Bureau Wijsmuller die veel bergingswerk deed.
Von Muenching geeft in een overzicht alle gesleepte objecten weer die in het kader van de operatie Overlord door Nederlandse sleepboten zijn versleept. Ze sleepten caissons, drijvende pieren, zoals whales en bombardons, pontons, bakken en ze brachten beschadigde schepen terug naar de Britse havens. Want tijdens al hun sleepwerkzaamheden bleven ze beschikbaar voor reddings- en bergingswerk. De Zwarte Zee heeft veel bergingswerk gedaan tussen de sleepklussen door.
Op 6 juni werd de oude torpedobootjager Wrestler naar Portsmouth gesleept omdat het schip op een mijn was gelopen. Op 11 juni werd het korvet Halsted, dat dooreen mijn zijn voorschip had verloren, van het strand van Arromanches naar Portsmouth gesleept. Het was een zeer zware periode voor de bemanning die tussen de talloze sleepklussen steeds ook bergingen verrichtte. Zoals machinist Kwak later verklaarde: Normandië was een hel en het is absoluut onvoorstelbaar dat wij er levend uit vandaan zijn gekomen.”
Op 29 juni werd een konvooi van vier Libertyschepen getorpedeerd op zo’n 30 mijl ten zuiden van het eiland Wight. De Zwarte Zee wist er twee te bergen.
Op 24 juli werd de Zwarte Zee zelf aangevaren door het Amerikaanse landingsvaartuig LCT 2429. Het lek in de voorpiek werd tijdelijk gerepareerd met cement.
De Schelde werd ingeschakeld bij het leggen van een onderzeese benzinepijpleiding van het eiland Wight naar een plaats vlakbij Cherbourg, het PLUTO project, Pipeline Under The Ocean. Het moderne leger was sterk gemotoriseerd en daarom volstrekt afhankelijk van een goede aanvoer van brandstoffen en smeermiddelen.
Tijdens de campagne in Noord Afrika was gebeleken dat de Britse benzineblikken niet voldeden. De Duitse Wehrmachtskanister uit 1936 was veel beter. In 1940 waren er een aantal in Britse handen gevallen. Die begonnen ze na te maken en verder te ontwikkelen. Maar voor een invasie was ook dit niet voldoende.
Lord Louis Mountbatten, het hoofd van de Combined Operations vroeg of er geen onderzeese pijpleiding ontwikkeld kon worden. Een drietal ingenieurs van Britse oliemaatschappijen kwam met verschillende oplossingen. Er waren twee oplossingen. Er was een holle telegraafkabel, de Hais kabel, die door een kabellegschip kon worden gelegd. Deze leiding had een doorsnede van 5 cm. De Britse Siemens maatschappij leverde de meeste van ongeveer 710 mijl Hais kabel. Daarnaast ontwikkelde men samen met Engelse staalfabrieken een stalen pijpleiding van 3 inch doorsnede. Deze bleek voldoende flexibel om rond een haspel met een doorsnede van 9 meter gewikkeld te kunnen worden. Bij het afwikkelen bleek de pijpleiding zich weer goed te strekken. Aanvankelijk experimenteerde men met een haspel in een lichter. Later werd een drijvende haspel gebouwd; H.M.S. Conundrum die door sleepboten getrokken zou worden. De verschillende stukken van deze Hamel pijpleiding moesten op zee aan elkaar gelast worden. Er zijn zes drijvende haspels gebouwd.
Het was een moeilijk project. Later werd nog een kortere pijpleiding aangelegd van Dungeness naar Boulogne. Deze kwam op 10 april 1945 klaar. Uiteindelijk zou slechts 8% van de brandstoftoevoer van de geallieerde legers in West Europa via de pijpleidingen worden aangevoerd. Andere vormen van aanvoer via de veroverde havens waren belangrijker. Veel van de technische verworvenheden uit die tijd zijn later toegepast in de offshore industrie.

De rol van de Nederlandse passagiersschepen.

Het vlaggenschip van de Nederlandse vloot, De Nieuw Amsterdam van de Holland Amerika lijn, voer van 1941 langdurig met troepen van Durban naar Suez.
Vanaf begin 1944 had de Nederlandse regering, na gelieerde druk, ingestemd met een rol voor de Nieuw Amsterdam bij de troepenopbouw op de Britse eilanden.
Ook de grote Britse schepen zoals de Queen Mary en de Queen Elisabeth waren ingeschakeld. Er waren enige reizen tussen Zuid Afrika en Schotland en later volgden zeven Trans-Atlantische troepenreizen. In vijf reizen bracht het 37800 man over.
De veerboot Koningin Emma was in 1939 door de Stoomvaart Maatschappij Zeeland in dienst genomen op de route Hoek van Holland – Harwich. Met het zusterschip Prinses Beatrix werd het gebouwd bij scheepswerf De Schelde in Vlissingen. Het waren snelle schepen, voortgestuwd door twee dieselmotoren. Ze werden eind 1940 verhuurd aan de Britse marine, die ze verbouwde tot landingsaanvalsboten. Ze werden onder Britse vlag als Princess Beatrix en Queen Emma ingezet bij talloze amfibische operaties. De Queen Emma was o.a. ingeschakeld bij de landingen bij Dieppe, operation Torch in Noord Afrika en de landingen op Sicilië. De Queen Emma heeft vanaf D-Day ongeveer 30.000 manschappen naar de Normandische stranden vervoerd. Ook het stoomschip Mecklenburg van de Stoomvaart maatschappij heeft onder Nederlandse vlag vanaf D-day deelgenomen aan het troepenvervoer naar Normandië.
Zeesleepboot Hudson, een varend monument als ooggetuige van de invasie
De sleepboot Hudson van L.Smit & Co’s Internationale sleepdienst werd in 1939 gebouwd op de scheepswerf P.Smit in Rotterdam. In de sleepboot stond een dieselmotor van 600 pk, voor die tijd genoeg. Tijdens haar vierde sleepreis brak de tweede wereldoorlog uit en de sleepboot keerde niet terug naar Nederland. Onder kapitein B. Weltevreden heeft ze talloze sleepreizen voor de geallieerden gemaakt. In 1944 sleepte ze een brandend munitieschip uit de haven van Algiers. Ze was ook betrokken bij het slepen van caissons voor de Mulberry havens en bij de aanleg van de PLUTO pijpleiding onderzee.
In 1963 werd de Hudson verbouwd tot ijsfabriek voor de visserij. Vanaf 1989 is het schip gerestaureerd als museumschip. Het ligt nu in de museumhaven van Maassluis. Het is de laatste getuige van de invasie.

Jur Kingma

Dit is de uitgebreide versie van een verhaal dat in september 2014 is verschenen in het blad Navigare.

Noten:
C. de Haas, D.Pilkes, De vier Zwarte Zeeën (Alkmaar, 1992) 184-185.
Peter Stanford, D-Day: A defining Moment in a Century of Conflict. in Sea History, the art, literature, adventure, lore & learning of the sea. D-Day issue Vol. 69 Spring 1994 (Peekdkill, N.Y.) 8.
Warren Tute, John Costello & Terry Hughes, D-Day (London, 1975) 21-23.
Tute et. al. 19.
Stanford.
Jerry Roberts, Operation Overlord. Years of planning for a critical day of combat. in Sea History, the art, literature, adventure, lore & learning of the sea. D-Day issue Vol. 69 Spring 1994 (Peekdkill, N.Y.) 1016.
Tute et. al. 235.
K.W.L. Bezemer, Geschiedenis van de Nederlands Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog. Deel twee (Amsterdam, 1986) 1142-1170.
http://www.eaglespeak.us/2011/06/normandy-invasion-june-6-1944.html
Bezemer 1153-1154.
Bezemer 1149-1151.
Bezemer, 1155.
Bezemer 1157.
Bezemer 1158.
Hans Beukema, Varen op twee fronten. Een epos over kustvaartuigen in W.O. II (Delfzijl, 2000) 61-62.
Beukema 62-63.
S.J. Graaf Van Limburg Stirum, Varen in oorlogstijd. De lotgevallen van de Nederlandse koopvaardij in den Tweeden Wereldoorlog (Amsterdam, 1947) 384-403.
http://news.usni.org/2014/06/06/d-day-70-port-omaha-beach
http://www.towingline.com/wp-content/uploads/2010/03/V4-M-A1.pdf
Bezemer 1222-1225.
Bezemer 1254-1261.
L.L. von M?nching, De Nederlandse koopvaardijvloot in de tweede wereldoorlog Deel 2. (Amsterdam, 1986) 89-103.
C. de Haas, D.Pilkes, De vier Zwarte Zeeën (Alkmaar, 1992) 184-185.
Fred Nash, Pluto: De Onderzeese pijpleiding in “’40-’45 toen & nu” Nummer 116 (z.p. , z.j.) 2-27.
Bezemer 1172 – 1179.
http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Queen_Emma
K.W. Witte, L.L. von M?nching, De Stoomvaart maatschappij Zeeland van 1875 tot 1975 in Honderd jaar Engeland vaart. In P.W. Klein en J.R. Bruijn Stoomvaart maatschappij zeeland Koninklijke Nederlandse Postvaart NV 1875-1975 (Bussum, 1975) 110-114.
http://museumschiphudson.com/